Montag, 8. Mai 2017

Protektion

Da der Stahlrahmen des Crossers ja gerade erst aufgehübscht wurde und auch möglichst lange ansehnlich bleiben soll, muss ein Schutz im Bereich der Stiefel her. Andernfalls ist die frische Beschichtung auch wieder in kurzer Zeit Geschichte, also ran an das Epoxidharz!

Zur Vorbereitung:

Es wurden drei Lagen Alutape aufgebracht, um die später vorhandenen Faserlagen zu simulieren. In meinem Gedankengang könnte es sonst zu Problemen mit der Passgenauigkeit kommen, wenn ich die Form direkt vom Rahmen abnehme, da sich der Schutz mit jeder Laminatlage her ja sozusagen vom Radius "verkleinert". Zusätzlich habe ich Verschraubungen und u.a. die Bremspumpe mit Knete so gut es ging begradigt. Den Rest wird wohl der Spachtel beim Ausbessern bringen. Das ich durch das Klebeband eh Kanten erzeuge, die ich schleifen muss, nehme ich erstmal in Kauf; ein wenig Nacharbeit ist ja immer vonnöten und da macht das Bisschen den Kohl auch nicht fett.

Formbau Gelcoat aufgetragen


Ich hatte ja meine Zweifel, ob das Trennmittel sich wirklich am Alutape anhaftet, subjektiv perlte es nur ab aber es schien geklappt zu haben! Ein paar Stellen sind mir beim laminieren schon ins Auge gesprungen, die sich als etwas wehrhaft erwiesen, alles in allem sieht es aber gut aus. Neben dem Formenbauharz als Gelcoat kam Epoxi Harz mit einer Topfzeit von 110 Minuten zum Einsatz, also alles schön stressfrei. Die Glasfasern sollten ~211g/m² sein, Köpergewebe und in vier bis fünf Lagen aufgelegt, denn es sollte schon stabil werden.



Die Bremspumpe wollte ich mit abdecken, da normal dort immer der Stiefel in irgendeiner Form Kontakt hat, zudem erhoffe ich mir durch den eingeebneten Bereich eine etwas größere Kontaktfläche zwischen Stiefel und Fahrzeug.

Das entfernen der Form hat doch etwas mehr Kraft als erwartet benötigt, das Resultat war aber doch wider Erwarten sehr positiv. Ich hatte ja meine Bedenken, ob die Harze und die Fasern nicht schon überlagert waren aber es hat alles geklappt! :-)


Mittlerweile sind die Formen schon zurechtgeschnitten, vielleicht schaffe ich es noch heute, ein wenig zu spachteln und zu schleifen, sonst kommt der Schritt eben morgen dran.

Rissbeseitigung

Da der Alurahmen an seinen Unterzügen meinte, einreißen zu müssen, gab es Arbeit für den Schweißer, also kurz umgehört und der Vater eines Kumpels hat es dann gerichtet.

"Ich dachte, du kommst mitm Rahmen unter dem Arm an..."
- Dein Sohn meinte, das geht auch so...
"...hmm, na denn probieren wir es mal!


Funktioniert hat an der Schweißfront alles, Herr W. hat ruck zuck den Rahmen gerichtet und das war es. Es sah auch sehr interessant aus, wie auf der linken Seite der Riss urplötzlich nach dem Schweißen etwas tiefer wieder zum Vorschein kam und weiterwanderte...also nochmal kurz die Elektrode rangehalten.

Was keiner ahnte - die CDI und alles war abgesteckt, eigentlich hätte nichts passieren sollen; anspringen tat der Nudeltopf dennoch nicht mehr nach der Aktion. Zuhause hat ein kurzer Komponententausch folgendes zu Tage gebracht:
- neue Zündspule mit alter CDI = kein Funke
- alte Zündspule mit neuer CDI = schwacher Funke
- neue Zündspule mit neuer CDI= läuft!

Selbst die Familie W., Fam. M. und auch der Supermotostore war verwundert, dass es die Komponenten abgeraucht hat aber gut, nächstes Mal demontier ich alles und pack es weiiiiiit weg von sämtlichen Schadströmen.

Scheiße....wieder xxx Euronen verbrannt. Naja, ich rauche ja nicht...


Freitag, 21. April 2017

Grundlagenforschung

Jeder will alles sauber abstimmen, aber im Grunde ist es nur ein "ins Blaue raten", niemand hat verlässliche Werte, mit denen man arbeiten oder die man vergleichen kann, außer gelegentliche Kerzenbilder.

Was wäre die Fragestellung?
1) Wie heiß werden die Abgase?

Um die 680-700°C wären bei Volllast anzustreben. Alles darüber macht aus dem Motor nur einen Klumpen Altmetall, alles darunter ist verschenkte Performance.

2) Wie hoch ist die Wassertemperatur?

Soweit ich das www korrekt befragt habe, sollte die Wassertemperatur um die 50-55°C beim Zweitakter betragen - ich lasse mich hier gerne eines besseren belehren, drum sagt ruhig, wenn ihr Einwände habt!
Subjektiv spüre ich beim fahren, dass die TM nach ein paar Runden etwas an Performance einbüßt, sich dann aber stabil hält. Da müsste ich jetzt mal gucken, was Sache ist...

Die Lösung:

Ein Abgastemperaturmesser

Selbiger ist auch schon montiert und Probe gefahren worden, allerdings ist der Harzring recht kurz, um speziell unter längerer Volllast eine Tendenz absehen zu können. So, wie die Anzeige sich aber verhalten hat, funktioniert sie gut und de Temperatur macht auch keine wilden Eskapaden; ich checke aber das alles nochmal.

10cm hinter dem Kolbenhemd montiert - der Rahmen wird
demnächst repariert (Riss am Unterzug, beidseitig)


Fürs Kühlwasser kommt auch ein Fühler an den Zylinderkopf, zumindest wäre soweit mein Plan.





Zusätzlich habe ich mich mal auf das Wagnis eingelassen und beide TMs (wenn die MX denn ENDLICH mal ihre Kopfinserts zugeschickt bekommt...) mit einem Smartcarb bestückt. Die Besonderheit, der Vergaser hat keine Düsen und funktioniert rein über eine breitgeschliffene, konische Nadel.

Der 40mm Billet Smartcarb lief auf der Supermoto ganz okay, zu Beginn deutlich zu fett, was sich aber einfach korrigieren lässt. Subjektiv fühlt sich der Vergaser ähnlich an, wie mein Dial a Jet bestückter und ziemlich magerer Keihin, liefert aber eine andere, etwas homogenere Gasrückmeldung und produziert mehr Drehmoment sowie ein weiter reichendes Leistungsband. Ich konnte so an Stellen einfach das Gas stehen und den Motor höher drehen lassen, als beim Keihin und es kam immer noch brauchbarer Schub an. Kehrseite ist, dass zumindest die Gussversion des Vergaser unter einem starken Abmagern bei Vollgas leiden kann, was wohl nicht nur über die Nadel in den Griff zu kriegen ist; der gefräste Smartcarb scheint davon aber nicht betroffen zu sein - wie gesagt, das wird noch ausgetestet und niedergeschrieben.

Links: 38mm Guss, Rechts: 40mm CNC

Donnerstag, 20. April 2017

Straßenstinker


MC28
Mir geistert der Gedanke an einen Zweitakter für die Straße schon länger im Kopf herum. Klar, ich hatte meine 300er TM, nur meine ich eher ein richtiges Motorrad und keine umgeferkelte Enduro (die für die Stadt definitiv unschlagbar wäre...oder eben als Flat Tracker mit kurzem Fahrwerk und 19" Rädern), nur gibt es allmählich kaum noch Fahrzeuge auf dem Markt.







Suzi RGV250 / Aprilia RS 250? Billigscheiß, je mehr man recherchiert, desto mehr schüttel ich mit dem Kopf. Der Zweitaktorbit sagt "Auslasssteuerung scheiße, Getriebe scheiße, genereller Aufbau Marke Einwegmotor". Zudem ist die RGV chassisseitig auch nicht wirklich doll aufgestellt, zwar einfach zu updaten mit Teilen aus den Viertaktern der Generation aber nein, kein Interesse.... Außerdem kosteten die Teile vor ein paar Jahren knapp 3000€, jetzt fängt der Großteil bei fünf Scheinen an.

MC21
Was gibt es noch? NSR 250 MC21 bzw. MC28; noch seltener, kaum Infos zu finden und spricht mich nicht an.



Dann gäbe es noch eine neuere RGV 250, Modellcode VJ23; komplett neuer Motor, Chassis, halt ein komplett neues Motorrad, das mit der VJ22/RS250 nichts zu tun hat. Auch hier gilt wieder, es gibt kaum Infos, die Dinger gab es offiziell nie in Europa und die Suche ähnelt der Suche nach der Nadel im Heuhaufen.


Definitiv komplett anders, als die VJ22


                                               

Was bleibt über, wieder mal die Yamaha Clique! Kurz im Überblick:

vlnr: 2MA, 3MA, 3XV

Für die 2MA gibt es noch so gut wie alles an Ersatzteilen, volumenmäßig das größte Modell. Nun zu meinem präferierten Gerät, die 3MA! Gedrehte Zylinder, einen der ersten Deltabox Rahmen, großteils Baugleich zur TZR 125 4DL und auch zur SZR660 und ein recht modernes Erscheinungsbild - gefällt mir! Die einzige Sache ist, dass die Yamaha nur von ´89-´90 gebaut wurde, ab 1991 kam schon die 3XV mit V2, statt Reihenmotor und dergleichen. Ersatzteile sind für die 3MA und 3XV auch kaum zu bekommen, selbst Yamaha hat wohl nichts mehr im Lager, zudem kam die 3MA ebenfalls nie offiziell nach Europa bzw. Deutschland. Die Preise schnellen auch extrem in die Höhe, eine 3XV sollte mittlerweile um die 9000€ kosten, Mitte der 90er wurden viele Ladenhüter für um die 10.000 DM verramscht, weil sie keiner wollte. Nur mal so viel zum Thema, wie überteuert der Kram mittlerweile ist.


Auch hier sagt der Zweitaktkreis: E-Teilfrage seeeehr schwierig und die Preise stehen in keiner Relation zum gebotenen Fahrzeug.














Also, die exotische Budgetlösung anstreben! Man nehme ein Cagiva Mito 125 Chassis und ein Yamaha RD 350 LC YPVS oder Banshee Motor, kombiniere alles und heraus kommt sowas:




Es gibt alles fertig als Kit zu erwerben, drum habe ich schon Kontakt zu dem Hersteller der Umbausachen aufgenommen und zu einem Ducatihändler, der selber Rahmen für die TT F1 750 herstellt, die zulassungsfähig sind, denn wenn dann sollte das Fahrzeug eben auf der Straße betrieben werden. Der bisherige Kommentar schien interessiert an solch einem Umbau zu sein; mal sehen, was dabei noch rum kommt.
Preislich wird die Sache noch interessant. Eine Mito kostet zwischen 400-1500€, der RD/Banshee Motor variiert recht stark, dazu ~200€ beim Umbaukit (sofern man ihn denn definitiv braucht und nicht lieber selber macht) und alle Abnahmekosten. Rein vom Preisschild her also immer noch gut unter dem Preis einer TZR, für die man nichts mehr bekommt, wenn mal etwas kaputt geht. Für den "ollen" RD Motor gibt es selbst heute noch alles; verschiedene Kurbelwellen, diverse Zylinder mit verschiedenen Hubräumen und Steuerzeiten und sogar gefräste Gehäuse mit unterschiedlichen Kurbelwellenlageroptionen, wenn man denn komplett durchdrehen will.


                                 
Hier die anscheinend modifizierte Aufnahme am Rahmen. Ist jetzt nicht sooooo viel Arbeit.













mit gedrehten Zylindern, top!
Was dem Prüfer nicht schmecken könnte, wären eventuell anfallenden Schweißarbeiten am Rahmen - ggf. kriegt man das auch geschraubt hin??? - sowie die Frage nach der Lautstärke und den Abgaswerten. Ebenso könnte er Bedenken haben, einen 350ccm Motor mit um die 45-60PS in ein 125er Chassis zu stecken, auch wenn es Menschen im Ausland gibt, die sogar 500er 2t RG500 Motoren dort hineinpferchen oder eben im Supermonobereich das Chassis verwenden.





Das wär es...nur halt mit Kennzeichen :-)




Naja, mal sehen. Ein Kumpel meinte schon "wieso keine 916/748 nehmen?"...hat er nicht unrecht, das Stahlchassis würde vieles vereinfachen, es gäbe einen 110PS Eintrag im Schein, was die Thematik "großer Motor in kleinem Chassis" etwas abschwächt und der Markt gibt ja auch genug Material her. Abwarten....

Freitag, 14. April 2017

1035 Tage

...kam hier nichts Neues mehr und so langsam kriege ich auf die Sache hier wieder ein wenig Bock.

Was ist in der Zwischenzeit passiert? Die Alu-TM wurde zur reinen Supermoto und nährt sich langsam dem finalen Optimum, die Stahl MX 250 wurde aufgehübscht und fuhr Stunde um Stunde.

Im frischen Gewand



 Da das Ding nun auch etwas mehr Liebe verdient hat, kam recht fix der Entschluss, den Karren komplett zu zerlegen und quasi mit Null Stunden und den neuest möglichen Teilen neu aufzubauen. ...und mit 50ccm extra oben drauf!











Der Klopper
Zwischenzeitlich hatte ich den grässlichen Keihin PWM  38 durch einen shortbody (kurzes Gehäuse, wie der PWM) PWK ersetzt, welcher doch ein breiteres Drehzahlband und etwas mehr Drehmoment generiert. Außerdem hat das Ding damit tatsächlich endlich ein korrekt einstellbares Standgas gehabt; etwas, was der PWM nur schwer geschafft hat und so wie manche, das Standgas einfach wegzudrehen oder anderweitig das Setup zu misshandeln, fällt mir nicht im Traum ein... Einzig die Gaszugaufnahme musste ich modifizieren und das TPS sowie Powerjet stilllegen. Zusätzlich gab es noch ein Dial A Jet, das Rundumsorglospaket.

Gefahrenes Setting? 40/42er LLD, 162er HD, Dial A Jet auf mittlerer Stufe und eine N3CF Nadel auf 2. magerster Kerbe. Gemischschraube 1-1 1/2 Umdrehungen raus, Standgasschraube ergibt sich. Nichts taktet nach, alles läuft passabel. Die Steuerzeiten waren 190° am Auslass und 130° am Überströmer, den Vorauslass habe ich schon wieder vergessen....an sich nicht allzu stimmige Werte, vor allem der zu scharfe Überstömer passt nicht. Eventuell war das einer der Gründe, wieso das Ding wie eine aufgepumpe 125er fuhr; unten nichts, Mitte geht so, oben alles.

Sieht doch ganz ok aus...

...schlotter!
Also mal das Zerlegen beginnen - alles kein Ding, bis zu dem Punkt, an dem der Schwingenbolzen festgegammelt ist und du schlotternd die Flex zwischen Motorgehäuse und Schwinge ansetzen musst. Scheiße noch eins, die Nummer war echt unschön - schmiert die Schwingenachse und deren Lager regelmäßig, ohne scheiß!





Die Trophäen

Der Rest vom Chassis war soweit easy zu zerlegen, als Dank gab es ein Mal rundum neue Lager und dazu noch eine neue Pulverbeschichtung in Schwarz Metallic mit seidenmattem Finish. Da war selbst der Beschichter überrascht, dass die Kombination dezent schick wirkt.


Die Umlenkung hatte ich kurz zuvor im Jahr 2016 noch runderneuert, die Lager hatten sich komplett aufgerieben und waren breit, die Gabel und der Knochen aber leider auch. Naja, man raucht ja nicht, also fix eingekauft...Dadurch, dass das Modelljahr bereits die neuere Schwinge des Alurahmens besaß, gab es beim Importeur reichlich Verwirrungen aber schwamm drüber, im Endeffekt klappte alles. Der Tipp fürs nächste Mal -> direkt bei der Schwinge, der Umlenkung und deren Bolzen ab dem Modelljahr 2008 gucken, die Buchsen aber im Auge behalten! Diese könnten wieder von 02-07 passen; ein Durcheinander halt.






Das Zerlegen des Motors ging soweit ganz gut. Die Lichtmaschine sieht schon etwas angegammelt aus, ist soweit aber noch funktionabel und verbleibt deswegen. Neu kostet der Kram nämlich etwas zu viel, für mich Geizhals :-) Das Getriebe sah auch noch gut aus, funktionierte ja auch soweit ohne Tadel. Zeit wurde es aber für die Revision, am Polrad war bereits leichtes Spiel festzustellen....



Ein wenig fett im Teillast
Ich bin halt ein Sitzgasschleicher
Kickeranschlag, Marke:
"Lass mich sterben..."


250ccm ProX Kolben
Der Auslasssteg zeigt Präsenz




Eingelaufene Druckplatte, der Grund für eine rutschende Kupplung


Der 05er 250ccm Zylinder


Der neue 300er Zylinder, Anpassungsarbeiten

Der neue Zylinder aus dem Modelljahr 2011-14 musste kurz auf die Fräsbank, da TM im Außendurchmesser wohl bei der Umstellung von Sand auf Vakuumguss etwas verändert hat. Der Rest passt plug and play. Die Steuerzeiten sind deutlich anders, dazu aber später mehr. Ebenso musste ich den Rumpf an den Zylinder anpassen, da die Überströmer am neuen Zylinder etwas ausladender waren.







Beseitigung von Gießfehlern. Luigi hatte irgendwie einen schlechten Tag, als er das Gehäuse goss. Jeder Japaner würde direkt Harakiri begehen, bei dem Versatz...










....fast fertig..


Grobschnitt, ähnlich wie an der Supermoto




 Wer nur einen Fräser hat und keine gebogene Feile, macht irgendwann Riefen in die Flächen. Also alles wieder ausbessern, leicht nachfräsen und den Rest per Schleifpapier geradeziehen. Danach mit 120er Körnung einen netten Kreuzschliff einbringen....



Fertig!

Neue Lager

Das nächste Problem - die Gehäusehülse, die der Flex zum Opfer gefallen ist, musste ersetzt werden, also fix das passende Teil bestellt. Problem:

Alte Hülse

Neu

                                                 



Da hat der Spaghetti einfach mal den Außendurchmesser geändert und der Importeur meinte dazu "jo, drehen wir zur Not passend, aus Italien kriegste nur die Aluhülse." Und auch generell könnte da nieeeee ne Stahlhülse bei mir dringewesen sein, haben die seit 2002 nicht mehr verbaut.....ja ne, war dennoch in meinem 05er drin. Seeeehr unbefriedigend! Im Endeffekt habe ich die Hülse selber gezeichnet und drehen lassen, natürlich nach der neuen Hülse, was auch wieder falsch war. Die Feile hat es dann final gerichtet...was ein Affentanz!



Neuer Kupplungskorb, verkehrt herum genietet. Geht auch so


Der Zusammenbau des Motors war auch kein Hexenwerk, aber gut Ding will Weile haben, also nicht unter Hektik dran werkeln. Der Kickstartermechanismus war etwas nervig, da musste ich jetzt nochmal ran und wieder Öl und alles ablassen, da er auf einmal doch hakte, mit weniger Federvorspannung geht es jetzt aber. Die Steuerzeiten des neuen Zylinders waren seeeehr zahm, da kam ich bei 118° am Überströmer und 180° am Auslass raus, gefiel mir nicht. Da ich nicht meine kompletten Papierdichtungen verbraten wollte, habe ich mir ein paar Spacer gebaut...der "Höchste" war deutlich zu arg, der 0,64mm dünne, funktioniert super. Der Zylinder ist so um 1,46mm angehoben, die Steuerzeiten fast genau so, wie ich sie wollte mit 127° Überströmer und 195° am Auslass. Falls es doch zu arg wird, speziell am Überströmer, muss ich da später nochmal nachbessern, bei einer 300er KTM funktionieren diese Werte aber ziemlich gut. Ansonsten hat der Zylinder ein paar Unterschiede zum 05er, was die Kanalgröße, speziell am Boostport gegenüber vom Auslass und ein paar Kleinigkeiten angeht.






Die Kante im Auslass gefällt mir ebensowenig, kriege ich aber nicht weg, ohne total abartige Steuerzeiten zu kriegen. Naja, was solls....










Die Inserts hat VHM leider falsch produziert; die Maße stimmen, nur sind sie für einen 2015er Kopf gedacht und passen daher nicht in meinen BIS 2014er Motor bzw. Kopf. Ansonsten warte ich noch auf eine neue Kupplungsleitung inkl. Hohlschraube und allem Klimbimm, da dort auch die aktuellstmögliche Version verbaut ist (2013/14). Die Kupplungsfedern sind auch die vorletzte Generation, da ich diese hier schon liegen hatte, der Kupplungskorb ist neu, das Stahl- und Reibscheibenpaket und noch eine Menge Kleinscheiß. Die Kurbelwelle hat ein neues Pleul inkl. Lager bekommen und der Flat Top Kolben stammt aus einer 300er KTM und ist von Prox, Modell "6394".

Vergasermäßig kommt auch direkt eine kleine Besonderheit hinein - ein Smartcarb, quasi die Weiterentwicklung vom Lectron. Da könnte es auch noch zu Problemen kommen aber erstmal muss die TM damit laufen. Die Supermoto hat ebenfalls einen Smartcarb spendiert bekommen, aber ein anderes Modell und hat seine Feuertaufe fast vollständig hinter sich. Ein Fazit erfolgt später.